необходимости мы могли штормовать еще
неделю.
Антенный комплекс, испытавший тяже-
лое воздействие огромных амплитуд раскач-
ки и соленой воды, ни разу нас не подвел: ра-
ботали радар, GPS, Интернет, радиостанция и
спутниковая связь Inmarsat. По телевидению
мы следили за прогнозом погоды.
Наш с капитаном отзыв, отосланный хо-
зяевам голландской верфи De Alm, был на
удивление эмоциональным и крайне пози-
тивным: «Действительно — очень хорошая
лодка для экспедиций в океане, рассчитанная
и построенная с запасом прочности под лю-
бую, даже самую тяжелую погоду…».
Но что же это за верфь и что за удивитель-
ные лодки там строят в таком редком классе
— «экспедиционные яхты»?
Верфь De Alm довольно старая, из числа
послевоенных. Тогда было не до яхт. Голод в
Европе заставлял ловить треску и селедку…
Строили рыбацкие траулеры для Ла-Манша
и Биская, сейнеры для Северного моря. А в
60-е начался яхтенный бум. С тех пор верфь
производит яхты: от привычных траулерных
40–50-футовых до сегодняшних мегаяхт в 70–
90 футов длиной. Название «траулеры» оста-
лось в употреблении, но это уже абсолютно
новые проекты океанской категории «А», соз-
данные для дальних экспедиций. Дизайн и
комфорт стоят на первом месте, а остальное:
мореходность, надежность, прочность, даль-
ность хода — уже в пакете, по умолчанию…
На радость женщинам и детям устанавли-
ваются стабилизаторы качки, создаются ро-
скошные интерьеры, встраивается современ-
ная техника...
Две линейки яхт: Alm Trawler длиной от
12 до 17 м и новая — Delfino — от 18 до 30 м.
Самая дешевая базовая лодка — 13-метровый
Alm Trawler — стоит около 400 тыс. евро, са-
мая дорогая — 4-палубный Delfino 90 — около
3 млн евро. Все корабли сделаны из стали;
все водоизмещающие, с балластом в киле, с
впечатляющей дальностью хода…
Несмотря на океанскую категорию «А»,
любая из этих лодок способна ходить по ре-
кам и озерам. Осадка у младших траулеров
— от 1,15 до 1,5 м, а у больших кораблей 1,8–
2,2 м.
При такой прочности корпусов и толщи-
не стали в подводной части яхты спокойно
могут вмерзать в лед. Балласт в трюмах и,
как следствие, низкий метацентр позволяют
оказать сопротивление даже очень сильному
крену. Восстанавливающий момент велик, и
лодки встают на ровный киль почти мгно-
венно. Отсюда мореходность и честная океан-
ская категория...
Все лодки индивидуальны — настоящий
сustom made. И маленькие, и большие. Вы
сами определяете планировку и число кают,
интерьеры и отделку. Тип и мощность двига-
телей, а также всю начинку по навигации и
комфортному мореходству выбираете из об-
ширного списка возможных опций. Да и срок
строительства от года до двух лет оказывает-
ся на руку клиенту… И не только потому, что
деньги вкладываются постепенно и разумно,
по мере строительства, — просто за этот пе-
риод человек начинает лучше понимать, что
и зачем он строит, вникает во множество
деталей морской жизни, отказывается от
непродуманных решений, находя действи-
тельно оптимальный баланс опций, затрат
и комфорта. За время строительства можно
успеть научиться и навигации, и швартовке,
и маневрированию.
На верфи De Alm, перед тем как отпустить
лодку к месту базирования, клиенту пред-
лагается поход к норвежским фьордам для
тестирования корабля в течение двух–трех
недель с последующим устранением всех за-
мечаний на верфи.
В нашем случае клиент отказался от те-
ста, желая получить лодку в Хорватии ко дню
своего рождения. Тем не менее представите-
ли верфи сразу же по завершении перегона
приехали в Хорватию, выполнили ТО судо-
вых систем и обеспечили (по просьбе впечат-
ленного рассказом владельца) установку ста-
билизаторов качки на верфи в итальянском
Триесте силами своих специалистов.
За последние годы немало русских кли-
ентов остановили свой выбор на продукции
De Alm. Мы перегоняли их новые лодки по
Рейну, Майну и Дунаю, на Кипр и в Турцию.
Эти корабли не раз проходили Гибралтаром.
Они стоят сегодня в маринах Израиля и Ита-
лии, Хорватии и Черногории… Несколько
«русских» «Альмов» ушли Северным морем
на Балтику, в Хельсинки и в саму Россию —
они есть в Москве и в Петербурге. Но мне ка-
жется, это только начало их географии, пото-
му что ограничений нет — все моря и океаны
им подвластны…
Я еще долго буду вспоминать этот пере-
ход и музыку атлантического урагана. Про-
рвавшись через шторм, мы праздновали свой
приход в солнечный Лиссабон, как второе
рождение. Три тысячи морских миль про-
шел наш кораблик из голландского Роттерда-
ма до острова Кирк в Хорватии. Это всего за
каких-то две недели похода, а мы за это время
успели прожить маленькую жизнь. Есть что
вспомнить. А ведь это была даже не экспеди-
ция, не поход для удовольствия, а суровый
перегон в отведенные сроки. Мы никогда не
забудем этот вояж. Море — удивительная ре-
альность, между вами и им нет ничего, кроме
Бога. Где еще вы найдете такую компанию?
Те, кто это уже ощущал, покупают и строят
лодки для экспедиций — стальные, надежные,
безопасные и дальнобойные. Такие, как яхты
De Alm.
Мыс Сан-Висенти
оборудования — здесь есть чему ломаться и
без шторма. На верфях принят специальный
термин, дословно переводимый как «лечение
детских болезней». Это абсолютно нормаль-
но, когда владелец нового корабля обращает-
ся с жалобами сразу после первого перехода
— составляется дефектная ведомость на не-
сколько страниц, куда заносятся все замеча-
ния о поломках, подлежащих гарантийному
ремонту.
Первый поход — это испытание качества
лодки. Все, что плохо закреплено, отлетит;
все, что плохо настроено, расстроится; все
бракованное сломается; все негерметичное
протечет. И это без урагана. А тут такое! Я все
ждал, когда начнутся поломки оборудования.
Мы даже на эти случаи взяли в поход инжене-
ра-электромеханика. Его задача была поддер-
живать корабль в боевом состоянии, если, не
дай Бог, вылетит что-то серьезное.
За трое суток атлантического урагана
наш новенький Delfino много раз принимал
углы крена до 40–45º по показаниям борто-
вого кренометра, имея по документам кри-
тический угол 68º. Кстати, свидетельствую:
уже 35º крена ощущались экипажем как
полный переворот, до которого было еще
очень и очень далеко... Как бы ни кренило
нас, восстанавливающий момент каждый
раз уверенно ставил яхту на ровный киль.
Удары волн в нос и борта, мгновенные диф-
ферентовки на волне, тупые удары днищем
о воду, тяжелые вибрации от множества
амплитуд, работа двигателей на максималь-
ных режимах, непрерывно гудящие кон-
диционеры в наглухо задраенном корабле,
генераторы, работающие нон-стоп, тысячи
тонн воды, прокатывающиеся через флай-
бридж значительно выше топа мачт… Мы
чувствовали себя в подводной лодке. И все
это было проверкой прочности конструкции
в предельной ситуации.
Каковы были наши потери? Сломанная
ножка обеденного стола, с которой я встре-
тился всей массой, пролетев от борта до борта
через салон; перегрев и отказ помпы одного
из кондиционеров; поломка вертушки ре-
зервного анемометра на нашей метеостан-
ции; оторванная дверца в душе и с пяток
перегоревших от вибрации лампочек освеще-
ния. Это все. И это на абсолютно новой, «не-
целованной» лодке. Пара шишек на наших
головах, моя разбитая коленка и начисто со-
рванный ноготь на пальце — не в счет. Это
входило в правила игры и, честно скажу, та-
кого легкого исхода трех тяжелейших суток в
Атлантике никто из нас не ожидал.
Отдельно надо сказать о мореходности.
Мне тяжело придумать для исправной яхты
ситуацию хуже нашей: по волне и ветру мы
имели, можно сказать, недопустимый в ре-
альной практике максимум, и тем не менее
все было сносно. Не имея стабилизаторов кач-
ки, мыни разу даже близко не подошли к кри-
тическим значениям крена, держа в запасе не
менее 20º. Имей мы стабилизаторы, думаю,
даже чай могли бы пить… Нагрузка на двига-
тели тоже была сумасшедшей: наши низко-
оборотные сверхмощные Caterpillar нередко
приходилось доводить до 2500–2600 оборотов.
В таком режиме на ровной воде мышли бы 12
узлов при полных танках, а тут всего 3–5 уз-
лов — против ветра и волны, с непрерывны-
ми ударами, грохотом, кренами, дифферента-
ми, вибрациями и соленой водой вокруг всех
вентиляционных люков. Показатели расхода
топлива подскочили в два раза, достигнув 50
л/ч на каждый двигатель. За трое суток борь-
бы с ураганом мы сожгли больше 6 тонн то-
плива. В обычных условиях этот показатель
был бы не больше 1200 литров в сутки на 250
миль пути. Но страха остаться без хода не воз-
никало, как бы тяжело нам ни приходилось:
запас наших танков был 20 тонн, так что при
c a p t a i n c l u b m a g a z i n e
4
|
DE ALM
|
АЛЕКСАНДР РЫСКИН
АЛЕКСАНДР РЫСКИН
|
DE ALM
|
5
